眼看着欧洲、中国、日本等在无人商船技术方面超越美国如日中天突飞猛进，世界老大美国不谈定了。

美国媒体近日纷纷报道，美国能打造举世无双的航空母舰，造船技术能力无庸置疑，美国在无人驾驶技术也名列前茅，原本应该是无人货船最引领时代先锋的国家，但却因美国船运业在长期保护下变得无比衰弱，根本没有加入无人船研发竞赛。美国船运业别说研发新技术，根本就每天要求政府援助，哭诉船队已经老化，无法与全球竞争对手竞争。

美国海事高官直接说，我们在无人商船技术落后中国、欧洲了。他的原话如下：

"We, the U.S., are behind," said Deputy Administrator Richard Balzano of the U.S. Maritime Administration, the arm of the Transportation department that deals with shipping. American commercial shipping firms are "on life support."

"Our fleets are aging out. We're not globally competitive like, say, the Chinese. Our tax systems, our standards of living, our pay rates, our union labor costs, these things all drive us to be less than competitive," Balzano said.

美国媒体还总结说，不要忘记，美国的军用无人船 Sea Hunter，目前无人匹敌。

早在2016年1月27日，美国军用无人船开始在俄勒冈州的波特兰附近进行海上测试，最大航速达到27节(31英里;50公里/小时)。2016年4月7日，正式命名为海上猎人，DARPA的头儿印度大姐给她敲的香槟，目前进行为期2年的项目测试期，预计2018年9月完成全部测试。 2016年6月22日，海上猎人达到和超过了所有预期目标，航速、机动性、稳定性、耐波性、加速/减速、燃料消耗和可靠性均满足要求，能在四级海况下稳定工作。

在真正的军事装备，美国可是虎虎生风。美国海军 2018 年又测试 132 英尺（约 40 米）长的无人军舰，上头搭载无数侦测装备，由于不需提供人员的食物饮水等物资，该艘无人军舰可以离港执行任务一整个月，除此之外，美军也正积极开发无人反潜快艇。

尽管如此，在商业应用，美国船运界极度被动，这使美国硅谷企业反而选择与欧洲公司合作。2017 年底，Google 与英国引擎大场劳斯莱斯（Rolls-Royce）合作，开发机器智能软件，协助实现无人驾驶船只，2018 年 1 月，欧洲劳斯莱斯在芬兰图尔库建造研究中心，专注于研发无人船只。

主要航线航行，挪威、芬兰、新加坡、日本、中国，都正积极研发无人操作的货船。

挪威百年企业化肥公司亚拉国际（Yara International）正计划与孔斯堡海事（ Kongsberg Maritime）合作，建造 237 英尺（约 72 米）长的电池动力无人电动货轮「亚拉伯克兰号」（YARA Birkeland），预定 2020 年下水启用，可运送 120 个 20 英尺货柜，预计下水后将沿着峡湾航行 30 海里在两个港口间运送肥料，每年能为挪威运送 4 万个货柜，取代高速公路上的货柜车，解除高速公路的壅塞，也解除沿路上货柜车造成的空气污染、二氧化碳排放，以及交通安全问题。

孔斯堡海事的第二艘无人船计划，是轻量海事工作船，用来载运补给物资前往北海钻油平台。这类的近海国内航线，预期是近未来无人船只的主流， 一方面是近海小船的人事成本所占成本比例远高于远洋大货轮，甚至可能占到成本的三分之一，一方面也因为国内航线不需考虑国际规范问题，目前国际上对无人船只尚缺乏任何规章，是无人船只发展的可能障碍之一。

消息传出，让全球海事产业议论纷纷；芬兰也不落人后，计划打造无人渡轮；日本海运公司正组织联盟，计划在 2025 年时，建造 250 艘远端操控的无人货船；中国则规划出 225 平方英里海域，当作无人船只的测试场域。

无人货船的研发竞赛，有如过去美苏之间的太空竞赛，但是美国却没有参加。这也不让人意外，美国造船业、航运业在 1920 年美国国会通过华盛顿州参议员卫斯理琼斯提出的《海洋商船法》，世人称之为《琼斯法案》的保护下，成为毫无进取心、无竞争能力的衰弱产业，全球约 7,200 艘海运货柜轮中，美国籍船减少到仅剩 81 艘，是现代以来最低数量，而美国造船总吨数，还输给台湾跟罗马尼亚。

美国能打造举世无双的航空母舰，造船技术能力无庸置疑，美国在无人驾驶技术也名列前茅，原本应该是无人货船最引领时代先锋的国家，但却因美国船运业在长期保护下变得无比衰弱，根本没有加入无人船研发竞赛。美国船运业别说研发新技术，根本就每天要求政府援助，哭诉船队已经老化，无法与全球竞争对手竞争，推称税法不利、美国人生活水准高，不容易请到船员、工会强大造成人事成本居高不下，所以没有竞争能力。

事实上，高人事成本、不易请到船员，加上美国无人驾驶技术执全球牛耳，这样的组合，理当会让美国成为全球无人驾驶船只技术最快发展的国家才对，结果却恰恰相反，船运业在《琼斯法案》保护下死气沉沉，坐视其他国家进行无人船军备竞赛。

但在真正的军事装备，美国可是虎虎生风。美国海军 2018 年稍早才测试 132 英尺（约 40 米）长的无人军舰，上头搭载无数侦测装备，由于不需提供人员的食物饮水等物资，该艘无人军舰可以离港执行任务一整个月，除此之外，美军也正积极开发无人反潜快艇。

尽管如此，在商业应用，美国船运界极度被动，这使美国硅谷企业反而选择与欧洲公司合作。2017 年底，Google 与英国引擎大场劳斯莱斯（Rolls-Royce）合作，开发机器智能软件，协助实现无人驾驶船只，2018 年 1 月，劳斯莱斯在芬兰图尔库建造研究中心，专注于研发无人船只。

美国媒体认为无人船只有许多好处，包括排除人为疏失，75%~96% 的海上事故都出自人为疏失，若是全面无人化，可从根本消弭海上事故发生。船上没人，也就没有遭绑架勒赎的可能性，根本没有人可以操控的界面，海盗登船也难以劫船，使得安全性提升；降低事故与劫船事件的发生率，则可让保险公司大幅降低保费，降低船运公司的保险成本。

人事成本是船运相当大的负担：需要高薪才能吸引人才离开陆地到海上跑船；不是任何人都上船就能作业，需经过海事专业训练；人员需要吃喝拉撒睡，船上必须留下相对应的空间、有相对应的设备，例如睡铺、厨房、卫浴、休闲设施，也要储存相对应的物资、例如淡水；人命关天，船上需要有救生设备，为了因应海盗绑票劫船，还要有安全人员与安全措施，甚至要准备赎金。若是船上没人，这些成本全都可以省下来。

排除了人员，船只设计上，可删除所有人员直接与间接需要的空间，使设计更精简，制造更便宜，能装载更多货物，能源效率也更高，也就更环保。

安全相关领域的无人船发展可能较快，例如必须靠近起火船只的消防船，最好能无人操控，以保障消防员的生命安全，必须靠近故障或失事船只的拖船也是同样的道理。人事成本相对较高的船种，无人化的速度也会越快。反之，相对来说，远洋大型货轮的人事成本占总成本比例低于近海小船，因此大型货轮无人化的进程可能会较缓慢。

但无论如何，船只无人化好处多多，而人类的技术已经成熟到无人船可能实现。在 5~10 年前，若谈起无人船，世人会嗤之以鼻，以为是科幻小说，但如今已有实际的无人船商业计划进行，不远的未来，或许水手根本不会见到海，而是到机房上班。远端监控无人船的航行有无意外问题，其实他们大多数情况下也只是聊备一格，因为若没有什么意外或系统错误，无人船自行航行、靠港，完全不需要人类的帮忙。