随着新型冠状病毒疫情的爆发，国内国际各项管控措施的不断升级，各项经济活动，特别是对外贸易以及航运受到的不利影响正在日益显现，有关行业涌现出诸多亟待解决的问题。

值此形势，中国海仲联合中国国际货运代理协会、中国潜水打捞行业协会、中国拆船协会、中国船舶工业行业协会、中国船东互保协会、中国港口协会、中国物流与采购联合会、中国海商法协会及中国渔业协会等行业协会，依托仲裁员专家力量，汇聚法律界智慧，努力为行业和法律界搭建交流和解决问题的平台，以期有效帮助企业合理安排合同履行工作，做好事前争议解决规划，保障涉外经济持续平稳运行。

中国海仲特在“海仲文集”专栏中新推出“海仲疫情防控法律专题”，通过本公众号与上述行业协会公众号、网站等平台持续同步刊载优秀专家学者的相关系列文章，就疫情引发的法律实务问题、当前实践中最迫切需要厘清、解决的问题进行对症分析，为行业一线面临的具体问题及时提供法律理论和实务方面的解决策略。

李正建，1985年武汉水运工程学院企业管理专业毕业。1999年完成澳大利亚La Trobe大学工商管理课程。2008年获得美国阿灵顿商学院高级工商管理硕士学位。2010年完成北师大法学博士课程。

高级工程师，现任中国船舶工业行业协会副秘书长，中国造船工程学会首席修船专家，中国海事仲裁委员会仲裁员，中国修船定期协调会议（SPCC）执行主席。

历任中国海运集团所属企业的副总经理、总经理、董事长。1998年起参与中国著名铝合金船艇制造企业——英辉南方（AFAI）的管理，对全球船艇设计和制造有深入研究。

三十年来，多次出任船舶改装项目经理，组织改装设计、技术攻关和工程实施。2013年出任船厂的万箱船建造项目组长，完成2艘10000TEU建造。

2014年起参与《中国造船质量标准》和《中国修船质量标准》的研究编制。2015年起专注行业新船型的研发、设计、配套和生产。

突然来临的疫情，对中国修船行业平添危机。按照中国修船企业“斯佩克”（SPCC）主要15厂的反馈，奋战疫情下在厂的200余艘修船工程，纷纷处于节后无法全面复工的严峻局面，履约前景堪忧。这些在厂船中，外轮占93.3%。

第一，波罗的海航运公会（BIMCO）合同格式、中国海事仲裁委员会的《标准船舶修理合同》和行业的《中国修船价格指引》（红本）都把此次疫情的类似情况，列入“不可抗力”条款管辖，但是，需要船厂主张，不少船厂抱着“反正全世界都知道”的心态，殊不知《海商法》《民诉法》等法律都规定了船厂有“告知”义务。船厂没有及时履行这个义务，将影响今后在或有的维权时的据理力争。

第二，按照船东与船厂的“老客户”约定或惯例，单船修船合同的正式签署时间，一些船厂往往是在完工交付时，也就是说，当前在厂的200余艘外轮修理工程，不少处于尚未“合同加身”的情景，但是却已经“疫情加身”了。显然，面对已经构成的事实，真诚的“老客户”会“患难见真情”，而虚假的“老客户”会不会雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改装工程，多则数月，少则几周，而应对疫情的负面影响，宁可信其长，不可信其短，做稍长一些的打算是明智的安排。由此对所有在厂船，必须面对三个月内将重创修船的局面，一是在厂船无法履约，二是后续船不愿送修，具体表现在“三减一升”：劳动力减少，营业收入减少，现金流减少，成本上升。

由此，建议各修船企业，依靠常年律师或合作律师行的专业帮助，在当前特别留意：

第一，在复工第一天（如果能在此日期之前尽快履行告知义务则更为妥当），履行告知义务，向所有在厂船的船东，发出关于疫情的“不可抗力”的书面通报，包括所有以上持有“可理解”态度的船东；

第二，无论船东是否需要中国当局的文件，都应安排并准备好中国贸促会、中国机电进出口商会和当地政府等权威机构关于疫情的证明文件，特别是留意转化以上“有担忧”心态的船东；

第三，及时完善企业的风控体系，高度重视合同的适时签订，完善合同的不可抗力条款和争议条款，尤其是对那些抱有“不接受”立场的船东；

第四，企业最大的风险在于履约风险，针对所有在厂船的关键路线上的困难，千方百计保节点，想方设法抓履约，这是最根本的，也是船厂对船东的职责所在；

第五，关注国家和当地政府帮助企业渡过难关的政策措施，努力争取对以上“三减一升”的缓解；通过行业组织，积极借鉴兄弟企业行之有效的做法经验；立足企业自身的良好经营和管理，全力以赴在疫情防控中寻求转危为机。