胡可一是船舶工业界少有的未读过硕博研究生的总工程师。他接过百年“江南造船”的接力棒，一干就是20年，打破了总工程师一般任期为10年的惯例。

这所150多年的老船厂就是他的“社会大学”。从1982年进厂工作至今，他不仅带领研发团队创造了中国船舶工业史上的数个第一，也见证了改革开放以来，一艘艘中国自主设计和建造的船舶迈出国门，在高技术复杂船型等领域让中国船舶的实力享誉世界。骄人的订单和成绩背后，是他上夜校自学英语的身影，是身为“船舶设计大师”的他细致耐心地“传帮带”，是他和团队致力打破国外技术垄断的日夜攻关……

今年5月，57岁的胡可一正式卸任总工程师。改任科技委主任的他更加注重把握技术方向、培养年轻团队，让这所百年船厂在新时代焕发新的生命力。

“江南岁月”：

手写制图“图若其人”

胡可一的办公室里除了办公用品、船模、设计图纸和各种荣誉，几乎没有什么个人物品。望着窗外不远处船坞繁忙的工作景象，穿着蓝色工作服的胡可一告诉记者，绘制出精确的设计图是一艘巨轮建造的第一步，他回忆起30多年前的“江南岁月”。

1982年，胡可一从上海交通大学船舶与海洋工程专业毕业来到江南造船（集团）有限责任公司（下称“江南造船”）。当时绘图还没有CAD软件，只能在绘图板上，用铅笔、三角尺、平行尺、曲线板甚至算盘等工具手工完成。“当时带LED屏的计算器都是奢侈品了，但电池只够撑两三个小时，经常得拖个充电器。”

绘图很累，好在善于巧干的胡可一摸索出了很多窍门。面对一张1.2m×0.8m的图纸，他经常趴在桌子上绘制，挪上挪下。“有时够不到，我们就将图纸翻转过来反写，比如阿拉伯数字反着写、船体结构反着画，就能坐在凳子上完成绘图，相对省力一点。”

后来厂里有了IBM3031计算机，胡可一对此印象很深刻，“机柜有几个书柜那么大，要由工作人员将数据打在穿孔纸带上输入计算机并校对。运算过程只有指令，其结果也不能立刻显现。”他苦笑着说，当时的计算机尽管已经安装在空调机房里，但运算时仍然对温度十分敏感，需要在机柜后面开几台风扇对着吹，一旦忘了开风扇，计算结果就可能不准确了。

这些少为人知的经历，如今胡可一回忆起来，却有一种沉淀后的甘甜。他感慨地说：“过去讲‘图若其人’，一张漂亮精确的图纸背后，一定有个自我要求高、做事认真严谨的人。”

自主攻关：

打破日韩技术封锁

即使软硬件条件受限，始建于1865年的江南造船厂在新中国成立后，创下了多个中国第一，包括中国第一艘自主设计和建造、全国产设备的万吨轮“东风号”。而胡可一亲自设计和参与的项目也曾创下多项“第一”。

1984年底，江南造船签下了国内最大载重量的巴拿马最大型散货船（Panamax）的订单。当时国内对这个船型还有很多技术空白，缺失船体结构设计、舾装件、企业内部标准等。胡可一担任结构主管，和团队消化吸收日本的一些舾装标准后，再交给国内的配套厂实现国产化。但由于老船厂位于上海市区，地理位置受限，船台长度不够，胡可一透露说，“船刚下水的时候没有船头，直到船体到水下进了船坞后，再接上船头”。

1987年，6.5万吨的Panamax如约交船。参与从设计到建造完工全过程的胡可一说，建造这个船型，为中国造船业整体水平的提升打下了基础。

受建造设施和黄浦江大桥净空的限制，胡可一也在思考，如何利用有限的设施，设计高附加值、高技术复杂船型。从1989年中国第一艘全压式液化气船，到1993年～1995年半压式液化气船，船厂都相继攻关成功。胡可一把目光投向了超大型全冷式液化气船（VLGC），但在当时的中国，“其技术、设计以及建造都有很多难度”。

“当时只有日韩能造这种船型，并对中国采取技术封锁，我们只能自己攻关。”1997年，胡可一开始领导攻关小组。受限于起重能力，一千多吨的全冷式液化气舱被分成多个部分。2003年，江南造船启动整体搬迁至长兴岛的方案时，胡可一坚持把该船型作为主攻方向。尽管当时还没接到订单，但团队一直没有放弃。

2007年，长兴岛的造船设施基本确定后，胡可一重启该项目的研发。那时，该船型的性能在全球有了较大进步，胡可一和团队紧跟最新趋势，开发了新一代船型，并在2012年前后为船厂获得了8艘VLGC的订单，创下中国第一。“突破这个船型完全靠自主创新。现在，就这个船型而言，我们处于世界最先进水平之列，在国内没有竞争对手。”胡可一底气十足地说。他也在2008年荣获首届“船舶设计大师”称号。