国家发展和改革委员会近日宣布，船舶行业2018年将取消外资股比限制，包括设计、制造、修理各环节。针对此次取消外资股比限制不包括船舶配套环节，业内人士表示，从外商投资产业指导目录近年来的调整来看，船舶配套2015年还有股比限制，如船用低、中速柴油机及曲轴的制造明确应由中方控股，但在2017年股比限制就已经取消了。

船舶配套业是我国近年来一直鼓励合资合作的领域。自对外开放以来，我国船配业通过“引进来”快速实现了量的扩大和质的提升，并在一些关键船舶配套设备方面取得突破。但我国船配业“引进来”仅局限于“制造”环节的模式也存在弊端，并反过来影响了“引进来”的效果。我国船配业的研发与设计水平提升相对有限，不少核心技术未能掌握，部分高技术产品还未实现量产，国产产品装船率一直在较低水平徘徊，市场影响力较大的本土化品牌还十分鲜见。船舶行业组织相关负责人表示，在未来“引进来”的过程中，我国船配业应对外资进入的方式进行调整，避免“两头在外”，即研发设计在国外、营销服务在国外，只是把制造放在中国。当然，要让状况有彻底改观，最终依靠的还是自主创新。

初级阶段的“市场换技术”

1992年，由大连船用柴油机厂与新加坡万德厚有限公司合资创办的大连万德厚船舶工程有限公司在大连经济技术开发区成立。该公司投资规模为220万美元，主要业务为船用柴油机的生产销售，算是我国较早成立的船舶配套合资企业，与此类似的还有1995年成立的武汉川崎船用机械有限公司等。

如果说2002年前，我国船舶配套合资企业还都是零星成立的话，那么，随着2002年后全球船舶行业进入快速发展阶段、造船业向中国转移态势明显，我国的船舶配套合资企业如雨后春笋般涌现。齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司、丹柯斯船用系统（上海）有限公司、重庆ABB江津涡轮增压器有限公司、江林重工（常州）机械有限公司、瓦锡兰推进装置（无锡）有限公司、安特优发动机工程（苏州）有限公司、上海中船三井造船柴油机有限公司、斗山船机（大连）有限公司等一批较大型船舶配套合资企业纷纷成立，涉及柴油机、辅机、发电机组、推进器、螺旋桨、重型吊装设备、控制系统、消防系统、舱室机械等多种产品。

有数据显示，由于我国船舶行业自2003年后加速发展并在世界造船业中所占份额日益扩大，仅2006年一年，就有15家大型外商合资和独资船用配套制造企业在中国成立。据不完全统计，2007年前，我国已有外商独资船舶配套企业40余家，中外合资船舶配套企业45家以上。来中国投资的主要是欧洲、美国、日本、韩国的配套设备企业。芬兰的瓦锡兰、德国的曼公司、美国的卡特比勒、丹麦的欧堡工业、挪威的康士伯、日本的三井造船、韩国的斗山船机等，都纷纷以独资或合资建厂的方式进入我国船用配套设备制造领域。

中国船舶重工经济研究中心分析师阴晴表示，船舶配套产品特别是关键配套产品的设计与制造一直是我国鼓励外资进入的领域，其中有的领域允许外资设立独资企业，有的领域还有关于中方控股的股比限制，但到2017年，船舶配套领域的外资股比限制就全部取消了。

业内人士分析认为，自2002年以来，我国造船业发展迅猛，船舶配套需求呈现高速增长，然而，我国船配业当时还处于初级阶段，不论是产能还是技术都无法满足我国造船业发展的需要。为快速提升产能及技术水平，我国船配业急需引进国外先进企业。而面对增长迅速的巨大市场，国外船配企业也十分乐意进入中国。

成长阶段的困局难破

在造船业快速发展的拉动下，通过大力“引进来”及自主发展，我国船配业的生产能力、技术水平以及本土化装船率有了较大幅度的提高，重点产品研制取得一定突破，实现了大功率低速柴油机及其曲轴、大型锚绞机及螺旋桨等主要、关键设备的自主生产。2005~2015年的10年间，我国船配业复合增长率达27.3%；2004年，我国船配业占全球市场的份额只有4%，2011年，这一数据上升到14%。

业内人士表示，国外先进企业的进入，对我国船配业快速提升产能、技术与管理水平起到了重要作用。但与此同时，外资进入对我国本土船配企业发展空间的挤压效应也不容小觑，从一定角度来说，那些外资独资、合资企业已成为我国本土船配企业可怕的竞争对手。

一方面，我国船舶配套业还处在成长阶段，而欧日韩船配业已进入成熟和发达阶段；我国船配业发展的重点是生产能力的提升，而欧美日韩船配业的发展重点是技术与服务水平的提升。在这种情况下，本土企业与国外独资、合资企业“同台竞技”的结果就是，我国本土船配企业长期处于产业链低端，更多地以价格优势在市场上扮演填补空缺的角色，在夹缝中求生存。另一方面，跨国公司在中国的合资企业大多专注于制造环节，而研发设计、售后服务等依然在跨国公司本部，因此，我国船配业虽然通过合资提升了生产及技术水平，但最核心的关键技术以及售后服务等附加值高、对提升产业竞争力具有重要意义的环节还是由跨国公司把控，中国企业在这方面受益不大，在品牌建立、产品技术升级上进步有限。而且，由于这种分工趋于固化，更进一步抑制了本土船配企业的科技进步与在全球的网络布局。

在船市兴旺时，外资独资、合资企业受益于中国生产成本相对较低并接近巨大的中国造船市场，赚得盆满钵满；中国本土企业则受益于供不应求的市场，数量急剧增长，实现了粗放式扩张。而一旦船市掉头向下，外资独资、合资企业虽然也出现利润下降、经营困难的情况，但其比较优势则更加显现，相形之下，更多的中国本土企业则呈现难以为继的态势。中国民营船机企业的命运是其中最典型的案例。这些企业大多在市场向上时成立，技术完全依赖引进，在国际金融危机爆发后全军覆没，无一幸免。

一些业内人士表示，“引进来”对我国船配业扩大规模、提升技术起到了重要作用，但也要看到，“研发与服务在外，只有制造在中国”引进模式的弊端明显。有人士建议，外资企业进入国内船舶配套业，建立合资公司或并购本土企业，必须建立技术中心。还有人士呼吁，对严重影响我国船配业发展的某些外资船配企业要“设防”。

提升阶段的自主创新

国际金融危机爆发之后，外资进入我国船配业的脚步明显放缓。阴晴认为，全球船配产能过剩是重要原因，中、低速柴油机等供大于求矛盾较突出，因此动力领域“引进来”的显著变少，机电设备、信息系统方面还有一些，但数量已远远达不到国际金融危机爆发前的水平。

江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一在谈到此次船舶行业取消股比限制时表示，愿意进入中国船配业的外资大多已经进来了，目前船市还处于低谷，船配业也算不上朝阳产业，外资再大量进入中国船配业的可能性不大。像通信导航系统等产品体积小、技术含量高、研发成本高，而人工成本所占比例较低的领域，外资企业出于知识产权保护方面的考虑也不愿在中国建厂。

与此同时，我国船配业目前已经从初级阶段、成长阶段过渡到了提升阶段。2016年，我国船配业销售收入比2010年实现翻番，核心设备自主发展能力明显增强，重点海洋工程装备配套研制取得突破，本土船用设备装船能力进一步提高；自主品牌船用高速柴油机、大功率综合电力推进系统、导航雷达实现装船“零”突破，自主品牌甲板机械实现批量装船，重型海洋起重机实现全系列覆盖，已能满足三大主流船型80%以上的配套设备装船需求。在这一阶段，再依靠引进外资来大幅提升自身水平已经不现实了。改变高端产品基本空白、国际层次品牌缺乏的状况，只能依靠自身对引进技术的吸收消化能力以及自主创新能力——我国船配业多年“引进来”的历程充分证明了这一点。

业内人士表示，在这方面，韩国的做法值得深入研究。以韩国的船用主机发展为例，韩国最大的船用主机生产企业现代重工最初也是通过对外引进技术得以发展，在2006年，其船用主机在国际市场就占据了35%的市场份额。应该说，“引进”之后的“吸收、创新”环节在其中起了主要作用。因此，我国船配业应借鉴韩国经验，在提升技术吸收与创新能力上多下工夫。只有具备了强大的技术吸收与创新能力，我国船配业才能真正“站在巨人的肩膀上”，在“引进来”的基础上实现升级。